Лучшие практики из безопасности полетов: как применить их в бизнесе
Согласно данным консалтинговой компании To70, число жертв авиакатастроф в мире в 2019 году составило 257 человек. В то время как только в России за 11 месяцев того же года на производстве погибли 1018 человек (данные из отчета Минтруда). Крушение лайнера масштабно: сложно не заметить многотонную машину, летящую к земле, ужасно думать о том, что творится в душах людей, сидящих в салоне. Но, как показывают цифры, значительно большие трагедии происходят на земле, а не в воздухе.
Как развивалась авиабезопасность
Несмотря на то что авиация сейчас считается безопасным средством передвижения, так было не всегда. Она планомерно развивалась на протяжении более ста лет. И на заре воздухоплавания, как, впрочем, и до 1950-х, таковой не была. В этот период частота неудачных посадок достигала 50%. После 1950-х годов авиация предприняла решительные шаги по улучшению техники. Так началась «техническая эра». К 1970-м стало понятно, что действия дали нужные результаты: машины стали значительно лучше, количество аварий сократилось, но не исчезло. Самолеты совершенствовались, а ошибки и инциденты продолжали происходить. Человеческий фактор давал о себе знать.
27 марта 1977 года произошла катастрофа на острове Тенерифе. Погибли 583 человека. Эта катастрофа была и остается самой масштабной за всю историю авиации. Она-то и положила начало «эре человеческого фактора». Все кинулись изучать, тестировать, проводить обучение, стало важным, какой человек приходит в компанию. Но статистика — упрямая штука. Несмотря на вложенные усилия и снижение аварийности в целом, в разрезе человеческого фактора показатели все так же оставляли желать лучшего.
Оказалось, что при погружении самого обученного и подготовленного человека в небезопасную среду этот профессионал подстраивается под среду. Там, где культура не диктует каждому участнику безопасное поведение и не приемлет безопасность как основную ценность, человек меняется. Мы хорошо это видим сегодня. Как бы решительно человек ни был настроен на ношение маски, оказавшись среди людей без них, через некоторое время он как минимум задумается о том, чтобы маску снять.
Выводы, сделанные на предыдущих этапах развития безопасности, показали, что наилучшим шагом будет погружение в организационные факторы, внутри которых находится человек. Этот этап начался в 1990-х годах. Его называют «эрой организационного фактора». Он, так же как и техническая эра и эра человеческого фактора, никуда пока не уходит, есть везде, где надо совершенствовать разработки и знания.
Так, кратко пройдя по истории развития концепции безопасности в авиации, мы оказались в 2020-м. По мнению экспертов, сейчас наступает «эра глобальных факторов», которые мы пока только-только можем «пощупать», не до конца понимая, как они будут выглядеть. Ясно одно: изменения будут происходить не с машиной, не с человеком, а со средой.
В этом году произошли странные и не объяснимые для нас вещи. Авиация готовилась к тому, что человек будет продолжать ошибаться, готовилась к грозам и ураганам, а вместо этого среда начала диктовать совершенно другие условия. Приспосабливаемость человека к новым условиям — это уже «глобальная эра». Поэтому все, что будет предприниматься в авиации и других отраслях в дальнейшем, будет связано с техническими улучшениями, работой с человеком, созданием организационной культуры, и все это будет происходить с оглядкой на глобальные факторы.
Этот небольшой исторический экскурс показал то место, где мы сейчас находимся в развитии концепции безопасности. Теперь понятно, что уже пройдено и куда следует смотреть дальше. Дальше мы посмотрим на то, какие разработки внедряет авиация для того, чтобы полеты были действительно безопасными.
Переоценка человеческого фактора
Когда речь идет о человеческом факторе в авиации, часто применяется модель SHEL (S — установки, документы, H — машина, E — среда, L — человек). Если присмотреться к ее составляющим, становится ясно, что она может быть универсальной для любой отрасли.
