РБК Pro —  
это сервис для предпринимателей, руководителей и специалистов, которые хотят меняться и менять бизнес
Материал раздела Основной
Дмитрий Плеханов

Как автопром превратился в тормоз развития мировой экономики

Автопром и дилеры Менеджмент Статьи РБК
Информация могла устареть. Дата публикации: 20.11.2019
Посмотрите более актуальные материалы:
Слухи о смерти сильно преувеличены: авторынок переживает внезапный бум
Циклический спад в мировом автопроме затянулся под влиянием долгосрочных факторов, ограничивающих спрос и предложение на рынке. Ухудшение ситуации в таком крупном по размерам секторе оказывает дополнительное негативное влияние на рост мировой экономики

Ситуация на автомобильном рынке — хороший барометр состояния дел во всей мировой экономике. Помимо того, что данные о продажах автомобилей выступают довольно объективным индикатором состояния потребительского спроса, автопром за счет обширных межотраслевых и межгосударственных связей достаточно чутко реагирует на все процессы и изменения, происходящие в мире. В целом автопром — один из крупнейших секторов мировой экономики, на долю которого приходится около 6% от общего объема выпуска и 8% товарного экспорта, а также один из основных потребителей сырьевых товаров (таких как сталь и алюминий), материалов  (резины и стекла) и заказчик НИОКР.

В последнем обзоре мировой экономики от Международного валютного фонда (МВФ) именно ухудшение ситуации в автопроме было названо одним из основных факторов замедления глобального роста. По оценкам специалистов фонда, снижение объемов выпуска в автомобильной промышленности в 2018 году привело к замедлению темпов роста мировой экономики на 0,04 п.п. при общем снижении темпов роста ВВП на 0,2 п.п. Таким образом, вклад отрасли в ухудшение ситуации в мировой экономике оценивается в существенные 20%. Вклад автопрома в замедление роста мировой торговли оказался еще выше (около 30%) за счет традиционно высокой вовлеченности отрасли в глобальные производственные цепочки. Отраслевые аналитики ожидают, что ситуация в мировом автопроме продолжит ухудшаться. Согласно прогнозу агентства Moody’s, продажи легковых автомобилей сократятся на 3,8% в 2019 году и на 0,9% в 2020 году. При этом существуют риски ухудшения прогноза в случае эскалации торгового противостояния между США и Китаем. В целом ситуацию на рынке хорошо характеризуют слова финансового директора компании Volkswagen Франка Виттера о том, что «лучшие дни этой вечеринки закончились».

В чем же заключаются основные причины снижения продаж автомобилей? Если посмотреть на ситуацию по отдельным наиболее крупным страновым рынкам, то можно отметить, что наиболее часто при перечислении негативных факторов упоминаются следующие:  

  • ужесточение госрегулирования;  
  • изменение потребительских предпочтений;
  • насыщение рынка; 
  • а также уже упомянутые выше торговые войны. 
  • ,>

  • ,>И поскольку все эти факторы нельзя считать временными, текущий спад на мировом авторынке действительно может затянуться.

    Фактор госрегулирования

    Постепенное повышение экологических требований к продукции автопрома — это общемировая тенденция. Однако за последние несколько лет произошел целый ряд событий, которые способствовали ужесточению регулирования. В частности, власти КНР, столкнувшиеся с растущими негативными эффектами экстенсивного экономического развития страны, стали уделять больше внимания проблемам экологии, что не могло не сказаться на автомобильной промышленности. В том числе это выразилось в более быстром, чем ожидалось, переходе на новые стандарты по автомобильным выбросам, эквивалентные ЕВРО-6 (экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах), к чему местные производители оказались не совсем готовы.

    Вдобавок к этому власти КНР свернули программу субсидирования производителей электромобилей, поскольку оказалось, что многие получатели субсидий не занимались реальным выпуском таких автомобилей либо ограничивались мелкосерийным производством. В условиях сильной загруженности дорог в большинстве крупных городов власти КНР не видят необходимости в существенном повышении количества автомобилей в стране. В результате даже в условиях общего замедления роста экономики китайские власти не стали пытаться каким-либо образом стимулировать спрос на легковые автомобили: с 2018 года в стране прекратилось действие пониженной ставки налога с продаж при покупке автомобиля.

    Похожая ситуация сложилась и в Европе. После скандала вокруг немецкого автоконцерна Volkswagen, который в 2015 году был уличен в фальсификации результатов тестов на экологичность своих дизельных двигателей, в ЕС ужесточились правила тестирования. Местные автопроизводители столкнулись с необходимостью корректировки своих производственных планов. В результате выпуск и продажи дизельных автомобилей в Европе резко снизились, а кроме того, их популярность среди покупателей также пошла на спад. Более того, из-за сокращения доли считавшихся более экологичными дизельных автомобилей в структуре своих продаж автопроизводители (прежде всего, из Германии) оказались перед угрозой выплаты существенных штрафов за выбросы, которые должны начать действовать в ЕС с 2021 года. Для соответствия этим требованиям автопроизводители будут вынуждены наращивать выпуск более экологичных, но в то же время и более дорогих моделей (в том числе электромобилей), что не будет способствовать повышению европейских показателей продаж.

    Насыщение рынка и изменение потребительских предпочтений

    В США — втором по величине рынке в мире — продажи автомобилей в 2016 году достигли исторического максимума (17,6 млн машин) и с тех пор, вполне ожидаемо, демонстрируют тенденцию к снижению. Так, в январе-сентябре 2019 года они снизились на 1,2% в годовом выражении.

    Похожая ситуация складывается и на третьем по величине автомобильном рынке — в Японии, где продажи на протяжении десяти последних лет колеблются около отметки в 4,2–4,3 млн машин в год. В будущем эти показатели будут только снижаться на фоне сокращения численности населения и фиксируемого в стране снижения доли молодых людей, имеющих водительское удостоверение. 

    В целом снижение привлекательности владения личным автомобилем на фоне развития услуг онлайн-такси и каршеринга достаточно часто упоминается в качестве одного из возможных факторов снижения продаж автомобилей среди молодых покупателей. Хотя достоверных данных по этому вопросу пока явно недостаточно. В частности, в совместном исследовании университетов Оксфорда и Бристоля было отмечено сокращение в Англии доли молодых людей в возрасте от 21 года до 29 лет, имеющих водительское удостоверение, с 75% в первой половине 1990-х годов до 63% в 2014 году. В то же время в исследовании по США, проведенном специалистами Массачусетского технологического института, было установлено, что современные молодые американцы не слишком отличаются от своих предшественников в плане владения личным автотранспортом. Возможно, результаты этих исследований отражают различия между США и Европой в плане размера территории и густоты общественной транспортной системы. В этом случае можно ожидать, что последствия «уберизации» для автомобильного рынка будут ярче выражены в Европе, чем в США.

    Российский авторынок на обочине

    Ситуация на российском рынке отличается тем, что внутренние показатели продаж автомобилей в России в настоящее время далеки и от исторического максимума, и от уровня, при котором можно говорить о насыщении рынка. В настоящее время продажи составляют примерно 60% от уровня 2008 года — это минимальное значение показателя среди основных мировых автомобильных рынков. Для сравнения: в Европе текущие годовые показатели продаж превышают уровень 2008 года на 8%, в США — на 29%, а в Китае — в 3,2 раза. Еще одним индикатором того, что автомобильный рынок далек от своего насыщения, является тот факт, что количество продаваемых автомобилей в год находится на экстремально низком уровне по отношению к размеру автомобильного парка страны (менее 4%). При этом показатели продаж в этом году продолжают снижаться на фоне слабой динамики доходов населения.

    Таким образом, основным фактором, определяющим динамику рынка, следует признать состояние экономики. Рассуждать о влиянии прочих факторов в этих условиях можно лишь весьма условно. Ужесточение экологических стандартов не стоит на повестке дня, учитывая, что сроки перехода на стандарт ЕВРО-6 в России пока неизвестны. Для корректного же анализа изменения потребительских предпочтений населения требуются дополнительные исследования. Так, например, статистика ГИБДД в последние два года фиксировала снижение количества людей, получивших новые водительские права, до 1,3 млн человек по сравнению с 2,5 млн в 2014 году. Однако такое снижение опять же может быть связано с общим ухудшением экономической ситуации или ужесточением процедуры получения прав.

    В целом уровень развития общественного транспорта в подавляющем большинстве российских городов не позволяет говорить о возможности кардинального изменения потребительских предпочтений в виде отказа от покупки и использования личных автомобилей. Возможно, за одним единственным исключением в виде московской агломерации, где концентрация населения и легковых автомобилей достигла такого уровня, при котором существенное расширение парка действительно становится невозможным.

    Неслучайно, что если посмотреть на официальную статистику автомобилизации по регионам РФ, то можно заметить, что по итогам 2018 года показатель для Москвы по количеству легковых автомобилей на 1 тыс. жителей впервые оказался ниже общероссийского показателя. Для сравнения: в 2000 году Москва по уровню автомобилизации населения опережала показатель по стране в 1,5 раза. Насыщение московского рынка, таким образом, способствует стагнации на российском автомобильном рынке в целом.