Крылатые басни: пять укоренившихся мифов о современных беспилотниках
Ежедневно мировые медиа освещают развитие беспилотных транспортных средств. Эксперты смежных отраслей поздравляют друг друга с приближающимся успехом и прогнозируют скорый уход от использования классических автомобилей. Красной нитью по всем этим прогнозам проходит срок в пять лет — ожидается, что к 2024 году беспилотники появятся на городских улицах без инженера-испытателя в водительском кресле.
Несмотря на то что в сфере беспилотного транспорта заняты сотни, если не тысячи компаний, а в инфополе регулярно появляются оптимистичные прогнозы о скором выходе беспилотников на дороги, в реальности дело обстоит немного иначе, чем нам пытаются показать игроки рынка. Это касается как коммерческой, так и технологической составляющих. В сфере транспорта с автономным управлением много хайпа, не совсем корректных данных и еще больше укоренившихся мифов.
Миф № 1. Через пять лет робомобили заменят традиционный транспорт на дорогах общего пользования
Около двух месяцев назад Tesla Model 3 с включенным автопилотом въехала в фуру с прицепом. Системы электромобиля не обнаружили крупное препятствие, которое оказалось выше уровня «глаз» Tesla, и даже не попытались задействовать тормозную систему. В результате автомобиль врезался в прицеп на полном ходу, что стало четвертой аварией компании с летальным исходом.
Несмотря на то что процент ДТП с участием беспилотников не идет ни в какое сравнение с происшествиями, где не задействована технология, мир еще раз убедился в том, что говорить о полной готовности к использованию системы на городских улицах рано. Отказываться от инженера-испытателя в водительском кресле — тем более.
Лидером в сфере разработки робомобилей считают Waymo — подразделение Google, которое работает над автопилотируемыми системами около десяти лет. Автомобили с автономным управлением от Waymo тестируются на дорогах Калифорнии. Однако десятки очевидцев утверждают, что проблем возникает немало: и во взаимодействии с другими участниками движения, и в оценке текущей ситуации, и в степени автономности автомобилей. И мы говорим о пионере индустрии — игроке, который значительно обошел других участников!
После полутора лет активных испытаний компании пришлось оставить идею полностью автономного автомобиля, подключив на маршруты операторов, которые берут на себя управление при возникновении проблем с автопилотом. Пассажиры сервиса роботакси Waymo в 2018 году отмечали, что операторы часто ведут машину вместо автопилота, поскольку работа системы оставляет желать лучшего.
Даже технологии, предназначенные для автоматического управления транспортными средствами на закрытых площадках с минимумом препятствий, требуют многолетних испытаний, не говоря о робомобилях, которые планируется выпускать на дороги общего пользования. На тестирование беспилотников и доводку до высокого уровня надежности уйдет не менее десяти лет — и это в лучшем случае.
Миф № 2. Беспилотники свободно передвигаются по дорогам в плохую погоду
На самом деле ни один из запущенных в пользование робомобилей не способен уверенно держаться на дороге в плохих погодных условиях. Любой из факторов вроде снега, дождя, тумана или даже яркого солнца способен привести к сбою в компьютерной системе управления. Системы, на основе которых строится технология, такие как камеры и лидары, имеют огромное количество ограничений и требуют тонкой настройки. При этом, как и любая оптическая система, они пасуют перед разнообразием погодных условий.
Лидар — оптическая система, которая запускает короткие импульсы лазерного излучения на окружающие объекты и измеряет время возврата отраженного импульса. Лидар излучает до 150 тыс. импульсов в секунду. В конечном итоге компьютерная система получает картинку окружающего мира, обновляющуюся в режиме реального времени. К слову, на данный момент лидары не использует Tesla, которая считает, что системы слишком ненадежны из-за своей сложности.
В 2016 году автомобиль Tesla попал в аварию: камеры автопилота были ослеплены яркими солнечными лучами. Из-за этого два года назад погиб еще один человек — автопилот Tesla Model S не распознал на фоне яркого неба фургон белого цвета и врезался в него. Ну, а если идет дождь, снег, есть туман — камеры оказываются практически бесполезными, поскольку они мало чем могут помочь в таких условиях.
Даже человек, который ориентируется в пространстве гораздо лучше современных компьютеров, не всегда способен адекватно оценить ситуацию на дороге в условиях непогоды — дождя, снега, тумана. Компьютерные системы еще долго не достигнут адекватного уровня оценки внешних факторов, достаточного для поездки в автономном режиме в черте города. Если у автомобиля с компьютерным управлением имеются камеры, на них влияют капли дождя, снежинки, туман, яркие солнечные лучи.
Надо также понимать, что даже при оптимальных погодных условиях возможности автопилота имеют ряд технических ограничений. Так, дорожная разметка хорошо распознается при скорости не ниже 30 км/ч и не выше 140 км/ч.
Миф № 3. Развитию беспилотников в РФ мешает отсутствие юридической базы
Часто можно услышать, что основная причина, по которой мы все до сих пор не ездим на беспилотниках по городу, — отсутствие законодательной базы. Мол, технология уже настолько совершенна, что единственная преграда на пути ее интеграции в повседневную жизнь — закон. На деле этой проблемы нет — еще год назад премьер России Дмитрий Медведев подписал постановление, которое разрешает с 1 декабря 2018 года испытывать беспилотные авто в Москве и Татарстане.
Законодательного ограничения по использованию беспилотного транспорта на закрытых промышленных участках нет, тем не менее беспилотники и там не используются массово.
По мнению экспертов, использование беспилотных автомобилей в России в любое время года возможно не ранее чем через семь-восемь лет, и то речь идет о работе автопилотного транспорта при горных разработках. Один из вариантов развития — транспортировка алмазоносной руды в Якутии.
Сейчас большинство проектов представляют собой proof-of-concept (в переводе с англ. — «доказательство концепции») системы, которые находятся на раннем этапе своего развития и нуждаются в дальнейшем тестировании и обкатке. Ни одна из современных систем не готова к массовой эксплуатации где бы то ни было — на дорогах общего пользования или промышленных площадках.